Driverløse biler: når internett tar rattet

For de som er konstant frustrert over tech-bransjens fortsatte unnlatelse av å leve opp til Hollywood-stilens skildringer av fremtiden, kan selvkjørende biler virke omtrent like sannsynlige som varpfart eller tidsreisende cyborgs. Men i motsetning til de andre uoppfylte sci-fi-løftene, har vi teknologien som er nødvendig for å gjøre bilførere uten bil en realitet akkurat nå. Helt automatiserte kjøretøyer vrimler faktisk på kanten av kommersiell levedyktighet.

Ettersom forskere over hele verden fortsetter å titte med autonom programvare, forventer de også potensiell innvirkning. Å overlate nøklene til algoritmer betyr at bilene våre faktisk blir en informasjonsteknologi. Men i motsetning til bærbare datamaskiner og smarttelefoner, vil tilkoblede biler endre verden rundt oss.

Kløe mot uunngåelighet

Bortsett fra de veldig mye-i-beta fuldautomatiske kjøretøyene (AV-er) som for øyeblikket blir testet av Google, har teknologier som gjør det mulig for biler å betjene minst noe uavhengig vært med oss ​​i mange år, og i noen tilfeller flere tiår.

I 2013 ga National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ut en blåkopi som beskrev hvordan avanserte former for automatisering bør introduseres på offentlige veier. Det inkluderte fem nivåer av autonomi som strekker seg fra nivå 0 ("Ingen automatisering") til nivå 4 ("Full selvkjørende automatisering").

De fleste biler på veien i dag er enten Nivå 1 (sjåføren kontrollerer alt) eller Nivå 2 (som inneholder nyere bjeller og fløyter som adaptiv cruisekontroll og automatisk banesentrering). Nivå 3 gir begrenset selvkjørende automatisering; Det er fortsatt forventet at sjåfører fører navigasjonen på noen punkter under reisen. Når vi når nivå 4, kommer passasjerene bare inn og sier "Hei Siri, ta meg med til bestemors hus." Det er det Google jobber med; prototypen har ikke ratt eller pedaler (video nedenfor), selv om de små Tikes-eske AV-ene som for tiden cruiser California-gater krever dem ved lov foreløpig.

Før noe som nærmer seg nivå 4 slippes løs i naturen, er det ikke nødvendigvis et ikke-uvesentlig antall juridiske, etiske og tekniske problemer som må løses. Sensorene på Googles biler har for eksempel angivelig fortsatt problemer med å skille mellom en pose som blåser. i vinden og et hjort som galopperer mot møtende trafikk. Det er likevel en god innsats at de fleste som leser dette, vil se en autonom bil på en gate i nærheten av dem i løpet av livet.

Bilprodusenter inkludert Tesla, Toyota og Volvo har allerede lovet å levere fullt autonome kjøretøy innen slutten av dette tiåret. Spørsmålet er ikke lenger, "Er det mulig?" men snarere "Hvor lang tid før den er tilgjengelig"?

"Jeg ser to slags scenarier, " sier professor Raj Rajkumar, meddirektør for General Motors-Carnegie Mellon Collaborative Research Lab. "Først er at jeg kan se kjøretøyer som er utplassert i restriktive scenarier der veien er fri for fotgjengere og syklister, og kjøretøyet bare kunne stoppe på bestemte steder. Folk ville komme seg av eller på fra kjøretøyet på bestemte steder - akkurat som en skyttelbuss for eksempel. Jeg kan se at det skjer om to til tre år."

Rajkumar antyder også at vi kan se en fortsatt stykkevis introduksjon av funksjoner (for eksempel GMs supercruise eller Mercedes-Benzs styrehjelp). Denne jevn akkresjonen, sier han, kan bringe oss til nivå 4-automatisering om "rundt 10 år."

"Jeg tror vi er på riktig vei. Teknologien har blitt demonstrert i relativt begrensede situasjoner - for eksempel i regioner der det ikke er mye regn eller snø, " påpeker Rajkumar (men tidligere i år begynte Ford å teste sine autonome kjøretøyer i snø). "Så har vi også hatt en haug med nylige hendelser der samspillet mellom menneskelige sjåfører og selvkjørende kjøretøyer fremdeles blir utslettet."

Ved å bli "utslettet" henviste Rajkumar diplomatisk til en rekke ulykker som nylig involverte AV-er, som for det meste var forårsaket av at de menneskene-navigerte kjøretøyene delte veien med dem. Intervjuet vårt fant sted noen uker før publikum fikk vite om NHTSAs undersøkelse av den første kjente dødsulykken som involverer selvkjørende teknologi.

I så fall la en tidlig adopter litt for stor tro på den semi-autonome Autopilot-funksjonen på Tesla Model S. Han stolte på at bilen hans ville være i stand til å tyde mellom den sterkt opplyste himmelen i horisonten og den hvite siden av en traktorhenger som går vinkelrett over motorveien. Det var ikke.

Ikke for å henvise en persons død til en statistikk, men historien vil antagelig se denne ulykken som et forferdelig skritt tilbake før vi tar flere gigantiske sprang fremover med hensyn til offentlig sikkerhet. I motsetning til mye av medienes vanvidd rundt den dødelige ulykken, forsterker denne hendelsen behovet for mer automatisering på veiene, ikke mindre.

Det farligste du gjør hver dag

Sikkerhetsforkjemper, regulatorer og bilindustrien er raskt ute med å påpeke at USAs veier er tryggere enn på noe tidspunkt i historien. Veidødsfall er nesten halvert de siste fire tiårene - falt fra 53 000 i 1970 til 33 000 i 2014 - noe som er enda mer imponerende når du anser at befolkningen har svulmet opp med halvparten, og vi har tredoblet antall kjørte mil årlig.

Selv om vi har kommet langt mot å dempe blodbadet, bør vi ikke miste synet av at et stadion verdt mennesker dør hvert år på amerikanske veier (pluss mer enn en million flere rundt om i verden). Selv om du er den mest oppmerksomme sjåfør-til-to-to-sjåføren, som alltid adlyder fartsgrensen og aldri kommer bak rattet etter å ha sladdet til og med en slurk, er det en god sjanse for at noen andre sjåfører som deler din strekning er ikke ikke som ansvarlig.

Vi kan fortsette å implementere delvise løsninger, som sikkerhetsbeltelover, krøllesoner og medianbarrikader, eller vi kan godta det underliggende problemet: menneskeheten. Den gode nyheten (fra et folkehelseperspektiv) er at mennesker er et problem som er lett å korrigere - teknologisk sett.

Som alle komplekse maskiner er ikke AV-er resultat av et teknisk gjennombrudd. De fleste nåværende modeller har flere slags sensorer (optiske kameraer, RADAR, LiDAR), som gir en jevn strøm av sanntidsdata til stadig mer "kloke" algoritmer. Spesielt benytter AV-er "maskinlæring" -algoritmer. Læring av maskiner er en undergruppe av kunstig intelligens som lar datamaskiner reagere på nye scenarier de ikke var spesielt programmert til å møte (ettersom ikke noe program muligens kunne forutse enhver eventuell vei).

"For menneskene som er eksperter på dette området, har de ganske mye kommet til enighet om at ingen enkelt sensorteknologi eller noe enkelt sett med algoritmer er tilstrekkelig for å oppnå det robusthetsnivået som et menneske vil drive på, " sier Jim McBride, Fords senior tekniske leder for autonome kjøretøy. "Vi bruker all informasjon vi kan, og flere algoritmer som kjører på den oppfatningsinformasjonen for å trekke ut det mest nøyaktige bildet av verden."

Det kan være noe berettiget nøling med å overgi beslutninger om høy hastighet om liv eller død til maskiner. (Popquiz: Den døsige sjåføren til høyre driver inn i banen. Skal du forsøke å passere SUV-en med en familie på seks på venstre side, eller stoppe kort og håpe at 18-hjulingen bak deg bremser i tide?) Men en AVs bokstavelig talt supermenneskelige bevissthet kan potensielt forhindre at nærbilde-scenariene til og med oppstår.

Når det gjelder etikken i autonome beslutninger, "Vår intensjon, fordi vi har så stor situasjonsbevissthet, er å ikke komme inn i disse stillingene i utgangspunktet, " sier McBride. "Mange av disse vanskelige beslutningene skyldes at folk er uoppmerksomme eller at de ikke har et 360-graders syn rundt seg. Vi vil møte slike situasjoner langt sjeldnere enn et menneske ville gjort."

Veien til selvkjørende kritisk masse vil sannsynligvis være rotete - men forhåpentligvis ikke dødelig, spesielt når vi går inn i overgangstiden når veiene blir delt av biler som navigeres av nevroner og de etter algoritmer. For det formål er det en offentlig-privat innsats for å utvikle løsninger som kjøretøy-til-kjøretøy (V2V) og kjøretøy-til-infrastruktur (V2I) kommunikasjonsteknologier som teoretisk sett vil forhindre ulykker som den som involverer Teslas Autopilot. Men enda viktigere, de vil jobbe sammen med en AV-maskin ombord for å sikre at den fungerer forutsigbart, effektivt og trygt.

Utover å overlate potensielle konsekvensbeslutninger til roboter (og ja, AV-er er roboter), er utsiktene til at de krenker torven vår , en knekket uro blant mange mennesker. Men historien har vist at samfunnet uunngåelig lærer å omfavne fordelene til de ikke-sendende enhetene i midten, det være seg ansiktsløse minibanker som tilbyr 24-7 bekvemmeligheter eller den steile perfeksjonen av automatiserte flyplassmonorails som opererer med lite til ingen menneskelig tilsyn.

"Forbrukerakseptet kommer til å bli som å snu en bryter. Jeg hører ofte ting som 'Jeg vil ikke at bilen kjører for meg', eller 'hvordan kan du stole på en maskin?'" Sier tilkoblet bilekspert og president og grunnlegger fra C3 Group, Doug Newcomb. "Jeg stoler på en maskin mer enn jeg stoler på en tenåringssjåfør eller min far på 89 år eller noen som sms og kjører. Disse sensorene gjør en ting hele tiden: Ser på veien. Teknologien er her. Det er ingen tvil om den."

Utsiktene til færre dødsfall er kanskje denne teknologiens mest overbevisende raison d'etre , men det er langt fra den eneste fordelen. AV-er vil åpne verden for mennesker som mangler tilgang til den analoge veien på grunn av økonomiske, medisinske eller juridiske forbud. Selv for de med midler og evner, vil førerløse teknologier fullstendig revolusjonere måten vi kommer oss fra A til B.

Venter på Un– Model T

En ny boligutvikling i San Franciscos Outer Sunset-nabolag fikk nylig overskrifter for et ukonvensjonelt tilbud som den utvidet til potensielle innbyggere. Utviklerne - i samarbeid med det app-baserte ridesharing-selskapet Uber - vil betale leietakere et månedlig stipend på $ 100 hvis de ble enige om å ikke eie en bil. Uber på sin side delte caps med "Uber Pool" -ritt til og fra kollektivknutepunkt til 5 dollar.

Avtalen er en gevinst for innbyggere som er komfortable med den teknisk-aktiverte, kosmopolitiske livsstilen fordi den eliminerer bryet med bileierskap. Det er en seier fra utviklerens synspunkt fordi det fjerner behovet for land-korps, parkering på stedet. Og Uber er alltid glad når færre kjører selv. Men denne avtalen kan også tilby et glimt av den selvkjørende verdenen som kommer.

Beslutningen om å gi avkall på bileierskap legger avfall til en langvarig søyle i American Dream, men det er en som flere og flere amerikanere gjør, noen entusiastisk. En fersk studie fra University of Michigan fant at prosentandelen av personer med lisenser har falt i nesten alle aldersgrupper de siste tiårene, men spesielt blant tenåringer. I 2014 hadde bare 24, 5 prosent av 16-åringer og 69 prosent av 19-åringer lisens; Sammenlign tallene med 1983, da tallene var henholdsvis 46, 2 prosent og 87, 3 prosent.

Mytene om bileierskap som var så grunnleggende for tidligere generasjoner ser ut til å ha for lengst nådd toppen, og viser ingen tegn til å bremse. Millennials har kommet i voksen alder med kun kunnskap om økonomisk og global ustabilitet, og har dermed kastet seg bort fra unngåelige økonomiske forpliktelser. Heldigvis er de (og den enda mer sammenkoblede "Generasjon Z" bak seg) godt kjent med verktøyene som lar dem unngå disse forpliktelsene via "delingsøkonomien." Dette er en generasjonshelling som tiltrekker seg noen heftige bedriftsspill fra Silicon Valley til Detroit.

Fra det steine ​​utsiktspunktet i en kvartalsrapport er de minst viktige ingrediensene i ridesharing-modellen de karbonbaserte livsformene med hendene på rattet. Uber har gjentatte ganger demonstrert at det å kultivere karriere-lange forhold til menneskets drivere ikke er avgjørende for de langsiktige målene. Men nyere investeringer kan avsløre prioriteringene selskapet har for fremtiden (absolutt, når IPO-klokken slår midnatt).

Til tross for at Uber bare nylig flørtet med lønnsomhet, har det skjenket mye ressurser i selvkjørende FoU. En tjuvfart fra 2015 desimerte akademiske institusjoner ved å lokke mer enn 50 forskere til den for-profitt-verdenen. "Skal vi være en del av fremtiden, eller skal vi stå imot fremtiden, som den drosjenæringen foran oss?" spurte administrerende direktør Travis Kalanick. "For oss er vi et teknisk selskap, så vi har sagt, la oss være en del av det. Det er et super spennende sted å være."

Å utvikle robotaxier kan faktisk være et "super spennende sted å være", men det er ikke en super ensom. Rivalshare Lyft inngikk nylig et partnerskap med en halv milliard dollar med General Motors for å utvikle sin egen selvkjørende flåte. I midten av juli la Teslas administrerende direktør Elon Musk ut Teslas plan for det neste tiåret, som forventer en flåte av autonome drosjer som består av privateide Teslas som kan tjene penger for eierne deres når de ikke bruker dem (som mens brukerne er på arbeid eller sove). Tilbake i mai godtok det kinesiske ridesharing-selskapet Didi Chuxing ("Uber of China) en investering på 1 milliard dollar fra Apple, før hun i august kunngjorde at det ville fusjonere med Uber China.

"Bildelingsparadigmet har veldig kraftige økonomiske insentiver, og derfor tror jeg dette er en av de største konkurransekreftene som presser teknologien fremover, " forklarer professor Rajkumar. "Jeg synes Uber er et godt eksempel. For hver dollar som anses som inntekter, går omtrent 75 øre av den dollaren tilbake til sjåføren, den menneskelige sjåføren. Men hvis den menneskelige sjåføren ikke lenger er der, faller de 75 cent bokstavelig talt ned til deres bunnlinjen. Så det er et veldig enormt incentiv for Uber å prøve å få denne teknologien til å skje før og senere."

Uber-utøvere har vært spesielt aggressive (som det er omdømme) for å bringe denne teknologien på markedet. Uber vil starte virkelige tester av selvkjørende robottaxi i Pittsburgh senere i år via autonome Volvo XC90 med mennesker i førersetet.

Selv den mest ikoniske av amerikanske bilprodusenter, Ford Motor Company, har gått over fra å se kjøretøy utelukkende som ting som kunder kjøper til en mer grunnleggende rolle som ting som får kunder fra punkt A til B. På årets CES kunngjorde administrerende direktør Mark Fields Fords sving mot teknologidrevne "transporttjenester", inkludert alternative modeller som ridesharing, betaling for mil-leie og fortsatte investeringer i selvkjørende teknologi. Mer nylig tippet Fields selvkjørende robotaxi (uten pedaler og ratt) innen 2021.

Ford CEO Mark Fields på årets Consumer Electronics Show (CES)

Det er klart hvorfor Big Auto ville investere i dette nye feltet, men vi bør ikke undervurdere interessen fra Big Tech. Spesielt må vi vurdere hvilke forretningsplaner Silicon Valley utmerker seg med, spesielt å selge tilgang til tjenester, i stedet for et produkt som vil tilby disse tjenestene. Dette kan godt bety at den selvkjørende Model T - den første populære, rimelige inkarnasjonen som bringer denne teknologien til The People - ikke vil være noe du kjøper i en forhandlers parti, som du ville gjort en ny Tesla; det vil være en tjeneste du abonnerer på på telefonen din, som Netflix.

"Du kan forestille deg når denne teknologien har blitt pålitelig, rimelig, og så videre, folk som bor i tette, urbane steder inkludert byens sentrum og slikt, ville insentivet til å eie en bil gå veldig raskt, " forklarer Rajkumar. "Hvis du bor ved en metro, hvorfor trenger du å ha en bil? En autonom taxi ville komme til deg når du henter telefonen og trykker på en knapp."

Hvis fremtiden ruller ut slik mange satser, kan drømmen om å eie en bil bli Blockbuster LLC for livsmål.

Smart asfalt

Da de første analoge bilene chugga-chugga dukket opp mot kritisk masse for et århundre siden, var de største innvirkningene først på landsbygda; i 1921 ble 75 prosent av bilene registrert i byer med færre enn 50 000 mennesker. Men effekten av hjulinternettet vil antagelig merkes mest umiddelbart i bysentre.

I overfylte, ønskelige steder som New York City og San Francisco, velger allerede mange innbyggere å ikke eie en bil. Et felles selvkjørende drosjesystem ville være et perfekt tilbehør for dette livsstilsvalget. Ikke bare ville det redusere antall privateide biler i disse områdene, men det ville gjøre det mulig for byene å frigjøre seg fra den ofte bortkastede infrastrukturen som følger med analoge biler.

Faktisk er det for øyeblikket ganske på moten for kosmopolitiske sentre å pooh-pooh ideen om biler helt. Det er planer om å forby alle biler i sentrum av Oslo, Madrid, Brussel, Paris, Dublin og Milan. Til og med New York City har plassert "fotgjengerplasser" smekkblir midt i turisthelvete som er Times Square.

Automatiserte kjøretøyer vil med glans utfylle bydeler med høy tetthet ved å transportere menneskelig last til kanten av en bilfri- eller billys-sone før de putter for å hente en annen kunde eller parkere og vente på et fjernt parti. Dette vil frigjøre dekar med verdifull byplass som for tiden er bortkastet på ting som parkeringsplasser og garasjer. Jo tettere en by, desto raskere vil trolig denne transformasjonen finne sted.

"Et dyrt og overbelastet sentrum kunne virkelig dra nytte av disse nye teknologiene. Det er her landet er tydelig verdifullt, " sier Dr. Kara Kockelman, professor i ingeniørfag ved University of Texas som har ledet forskning på hvordan offentlige ridesharing-ordninger som bruker AV-er, kan være implementert i metroområdet Austin, Texas. "Prisen på parkering er høy. Det er ikke mye ledig plass for parkering, så folk går inn i underjordiske tomter og betaler ganske mye."

Parkering er en enorm ressurssug. Parkeringsplasser - det være seg en avmålt plassering på siden av gaten eller i en privat etasjes privat garasje - er lite mer enn oppbevaringsskap for maskiner, som bruker opptil 95 prosent av tiden på å sitte inaktiv. Når du har fjernet parkering (både substantivet og verbet) fra ligningen, endres en by dramatisk.

"En automatisert bil kan faktisk være i stand til å finne en parkeringsplass selv utenfor kjernen av byen, så da kan disse virkelig fremste delene av eiendommer bli omdirigert til noe mer nyttig, " forklarer Dr. Rajkumar. "En av de fremtredende hodepineene for byens ordførere er at omtrent mellom 25 prosent og en tredjedel av biler i sentrumsområder bare går rundt og går rundt og leter etter en parkeringsplass."

Hvis du fjerner parkering ved gaten, kan det hende gatene blir bredere (og kanskje kompensere for den ekstra overflaten av AV-er på veien), eller plassen kan omdisponeres for fortau eller detaljhandel, avhengig av byens prioriteringer. Omtenking av det offentlige rommet vil til og med åpne seg utenfor urbane kjerner, siden totalt automatisert trafikk kan flyte i nærmere formasjon, noe som betyr at plass langs motorveier og store gjennomfartsveier kan brukes om til annen bruk.

Disse endringene vil sikkert ramme store byer først, men de vil også bli en del av den større transportmixen i mindre befolkede regioner etter hvert som modellen modnes.

Biltur gjennom Internett

For de som ikke har tilgang til den analoge veien, kunne nivå 4 AV være transformative. De uforsiktige fattige ville ha et rikt nytt veggteppe av transportalternativer som kan supplere (eller i noen tilfeller erstatte) infrastrukturstung massetransport. Videre kunne AV-er åpne verden for de unge og de aller gamle som er forbudt å kjøre på grunn av helsemessige eller juridiske hensyn, og ville være en absolutt spillskifte for funksjonshemmede.

For alle kan disse teknologiene utvide de fysiske horisontene våre ved å oppmuntre folk til å gjøre flere og lengre bilturer som de ellers kan gi fra på grunn av kostnader eller problemer.

"Det er mye opphentet etterspørsel som kan føre til - de kan skape nye grunner for å reise, " sier professor Kockelman. "Folk som bor lenger fra bestemmelsesstedet, kan begynne å ta mange langturer i helgen som de pleide å unngå, fordi de krevde å få en billett på forhånd, og flybilletter er dyre."

(Litt ironisk nok kan denne tilgjengeligheten av bevegelse faktisk føre til mer overbelastning på veien. Det vil være interessant å se hvordan teknologiens iboende digitale presisjon kompenserer for den økte etterspørselen.)

AV-er kan også påvirke beslutningene vi tar i rekreasjonslivet. For det første vil AV-er gjøre "utpekte drivere" foreldet. Hvis det ikke var flere juridiske eller operasjonelle konsekvenser, ville det å "ta del" mens du er ute og øke øke. Faktisk kan pendlere føle seg frigjort til å delta i alle slags aktiviteter de nå avstår fra. En forsker foreslo til og med frekt overfor The Toronto Sun at AV-er uunngåelig fører til "mye mer sex i biler."

Bortsett fra nye muligheter til å samhandle med medpassasjerer, vil nytil ledige hender (og øyne og ører og andre sanseorganer) presentere et økonomisk utsikter som er for god for teknologibransjen til å gi opp.

Det er her Big Techs deltakelse i det førerløse prosjektet kan bli spesielt relevant. Silicon Valley utmerker seg med å vri ut alle potensielt inntjeningsverdige datasmuler fra brukerne. Våre e-postmeldinger, mobildata og sosiale medier interaksjoner blir utrettelig overvåket, kvantifisert og brakt til markedet av ansiktsløse algoritmer som lurer under nettets polerte ytre. På den ene siden hjelper disse usynlige datamonstrene med å gi nyttige personlige opplevelser (for eksempel kan en Gmail-bot lese e-postmeldingen din som bekrefter din kommende flytur og deretter gi deg portnummeret før du kommer til flyplassen), men selskaper bruker også disse dataene å selge ting.

Når du har kommet inn på Internett på hjulet, vil du være et fanget publikum av annonsebots som har tilgang til et deilig nytt sett med data, inkludert plasseringen din ("Følelse søvnig? Det er en Starbucks bare to kvartaler unna!"); destinasjonen din ("Det er tre Starbucks i nærheten der du skal!"); og sannsynligvis transporthistorien din ("Bare to frimerker til, og du kan få en gratis latte på Starbucks!"). Men de vil også vite hvilke TV-serier, bøker eller musikk du hører på mens du er i transitt ("Du vet hvilken type drikke som kan passe godt til den filmen?").

Alle former for Internett (på hjul eller på annen måte) får nye nye evner til å tallfeste menneskelig atferd. Stadig bedre stemmeaktiverte brukergrensesnitt blir en foretrukket måte å samhandle med maskinene våre på, og vil helt sikkert følge oss inn i våre internettbiler (faktisk skjer det allerede med dagens infotainmentsystemer). Det betyr at alt som tilfeldigvis faller innenfor bilens "øreskudd" potensielt kan bli plyndret for data. Videre kan fremvoksende maskinsynsteknologier til og med tillate at en AV kan gruve datapunkter basert på hva noen av kameraene ser.

I fremtiden kan det være lurt å gå inn i en bil i dag: du vil bli oversvømmet av alle slags tjenester, som kjøres sammen med lett ignorable annonser og nanomålrettede meldinger. Kanskje det vil være en måte å betale for en premium, annonse-fri opplevelse eller distribuere kjøretøyversjonen av annonseblokkere.

For et glimt av hvordan dette omreisende annonsemarkedet kan se ut, må du ikke se lengre enn et gigantisk sett med reklametavler ved siden av en rundkjøring i en velopptatt del av London. Ved hjelp av kjøretøygjenkjennelsesteknologi serverer skilttavlen annonser basert på bilen du kjører. Det er lett å se hvordan disse annonsene kan bli enda mer skummelt spesifikke.

Dette høres kanskje ut som sprøtt for samtidens følsomhet, men hvis historien er noen indikasjon, vil vi bli komfortable med selvpålagt overvåking. Husker du alle perleklutningene inspirert av nye konsepter som "telefon-cams" eller ideen om at (gisper) noen kan utføre et Google-søk på deg? Hysteria etterfulgt av aksept er en prosess der alle nye teknologier må passere.

Jeg spiller litt av "hva om" -spillet akkurat nå, men en potensiell sølvforing er at denne modellen kan få ned transportkostnadene (tenk på alle gratis tjenester du bruker for øyeblikket i bytte for å leie ut øyeeplene og ørehull for annonsører; hei, Facebook.) Økonomien er fremdeles ikke etablert, men det kan være en måte å bytte tilgang til deg gratis turer - et transportøkosystem bygd på Gmail-forretningsmodellen.

Full-throttle-algoritmer

I de små tiårene av 1900-tallet innledet den analoge bilen endringer som omformet landets bokstavelige (og figurative) landskap med industridrevet effektivitet.

For det første måtte offentlige og juridiske infrastrukturer integreres på nytt for å imøtekomme helt nye konsepter som bensinstasjoner, trafikklys, offentlige garasjer, fartsgrenser, bilforsikring, lisensplater, innkjørsler, veibaner og mil med spredende motorvei. Økonomien beseiret jobber knyttet til hesteindustrien mens de ønsket helt nye sektorer velkommen som inkluderte alt fra bilreparasjon til statlige politistyrker.

Men bilens mest dristige transformasjonshandling skjedde etter våre forventninger. En gang isolerte familier på landsbygda hadde nå tilgang til det figurative torget mens middelklasse urbanitter ble frigjort for å søke profesjonelle og rekreasjonsmuligheter langt fra hjemmearvenen. Biler akselererte til og med veksten av en ny mellomliggende verden kjent som forstad, der billigere land tillot arbeidsfolk å ha ettertraktede ting som bakgårder og store hjem.

Den nye teknologien førte til et globalt ingeniørløp som raskt utviklet bilen fra en lekeplass av de velstående til en uunnværlig ingrediens i hverdagen. Tenk på at i 1918 var det bare en av 13 familier som eide en bil; 11 år senere steg denne satsen til fire av fem.

Og nå, i de små tiårene av det 21. århundre, står vi ved stupet av et annet tidsdefinerende transportskifte. Og akkurat som det var for 100 år siden, kjøres et lignende globalt løp for å bringe det til massene. Når den selvkjørende teknologien blir mainstream (og det vil - millionene pluss-livene som skånes hvert år er vel verdt samfunnets opptakspris), vil virkningene på alt fra infrastruktur til kollektiv psyke være drastiske og uforutsigbare, akkurat som de var for et århundre siden.

Det blir en hel tur.