Video: Hvad laver du, når du kører bil? (Oktober 2024)
En av de store ukjente om førerløse biler er om deres bekvemmelighet vil forverre trafikkproblemer og tilhørende ondskap. Et optimistisk scenario vil være at førerløse biler vil forbedre effektiviteten til bytransportsystemer, og dermed redusere eierskap til private kjøretøyer, og dermed redusere trafikkstopp og dermed redusere størrelsen på en bys karbonavtrykk som er relatert til transport. Et annet, mindre miljøvennlig scenario er at når folk omfavner bekvemmeligheten med friksjonsfri mobilitet, vil førerløse biler avvikle faktisk logging av flere kjøretøy miles per år i gjennomsnitt, og etterlate et større karbonavtrykk.
Bekvemmelighet kan være et dobbeltkantet sverd. Folk blir trukket av bekvemmelighet som jern til en magnet. Noen ganger bærer bekvemmeligheten imidlertid en pris: Uventede og negative konsekvenser. Den friksjonsfrie personlige mobiliteten som tilbys av førerløse biler kan løse de verste overskuddene som allerede er påført oss av bilteknologi. Eller, de skjulte kostnadene med praktisk personlig mobilitet kan være at et stadig økende antall mennesker tilfeldig gir opp antall kjørte kilometer.
Økonomer kaller den uforutsette reduksjonen av forventede gevinster fra nye teknologier på grunn av økt bruk rebound-effekten. Det er ikke klart om førerløse biler vil ha en rebound-effekt på trafikken, øke antallet mil som folk reiser hvert år, og antall biler på veiene. Noen undersøkelser maler et optimistisk bilde, der bygatene vil være tømmer for kjøretøy om noen tiår.
I et intervju med The Economist spådde Luis Martinez fra International Transport Forum, en tenketank dedikert til transportpolitikk, at flåter med selvkjørende kjøretøyer kunne erstatte alle kjøretøyer med offentlig transport og buss i en by, noe som gir like mye mobilitet, men med langt færre kjøretøy.
For å teste denne teorien opprettet Martinez en agentbasert modell for å simulere daglige reisemønstre i en mellomstor europeisk by. Ved å bruke flere år med faktiske data fra tidligere transportundersøkelser, beregnet han at hvis byens innbyggere brukte flåter med delte autonome drosjer i stedet for privateide biler og offentlig transport, kunne antallet kjøretøy på byens veier reduseres med 90 prosent.
Mens flåter med autonome drosjer drastisk ville redusere antall biler på gata, spådde simuleringen også at det totale antallet kjørte kilometer per bil ville øke litt fordi de selvkjørende drosjene oftere ville fram og tilbake for å hente passasjerer.
Det er imidlertid en fangst. Selv om en families førerløse bil kan transportere familiemedlemmer effektivt frem og tilbake, vil det faktum at en bil støtter flere mennesker føre til høyere kjørelengde per kjøretøy. Selv om fremtidens gjennomsnittlige husholdning kanskje eier færre biler, vil den gjenværende førerløse bilen brukes 75 prosent oftere, og akkumulere i gjennomsnitt 20 406 årlige mil per kjøretøy per år. Ulemperen med dette funnet er at selv om et enkelt førerløst kjøretøy skulle raske opp 75 prosent flere miles i gjennomsnitt, ville kjørelengden for hele husholdningen fortsatt være lavere enn hvis to menneskedrevne biler var i bruk.
En potensiell risiko for å få en enkelt førerløs bil som støtter en hel husstand, er at økningen i kjørelengde per kjøretøy ender opp med å være mer enn de antatte 75 prosent. Det er ingen tvil om at det ville være en stor bekvemmelighet å tilkalle en førerløs bil for å hente og slippe deg av. Imidlertid kan en utilsiktet negativ konsekvens av mer effektiv transport være at et førerløst kjøretøy vil kjøre betydelig mer miles enn det tilsvarende menneskelige drevne kjøretøyet.
Ideelt sett vil en tom, selvstyrt bil finne et trygt sted utenfor veien for å sitte og vente på neste innkalling. Hvis det trygge stedet var flere mil unna, ville imidlertid bilen blitt tvunget til å kjøre seg selv frem og tilbake i stor avstand i stedet for bare å parkere i nærheten. Kjørelengden vil øke, og dens bortkastede transport vil gjøre trafikkstopp og luftforurensning enda verre.
Hvis tilgjengeligheten av for praktisk transport skaper en tilbakeslagseffekt på trafikken og øker antallet vegkilometer som folk reiser hvert år dramatisk, kan førerløse biler få en ødeleggende miljøpåvirkning. I dag er transportsektoren allerede en av de største bidragsyterne til luftforurensning. Bare i USA forårsaker eksos fra biler og lastebiler anslagsvis 29 prosent av klimagassutslippene som menneskelige aktiviteter genererer hvert år. Hvis førerløse biler skulle øke antallet kjørte kilometer per innbygger, ville tettbygde "megasiteter" i utviklingsland bli rammet spesielt hardt.
Google kan ha vært den første som viste en førerløs bil for publikum, men de er langt fra den eneste som jobber med den.
Mens USA har et nesten 100 år gammelt forhold til bilen, er andre nasjoner entusiastisk å ta igjen. Kina følger i USAs fotspor og får sin egen bilkultur. Ettersom en voksende og nylig velstående kinesisk middelklasse omfavner bekvemmeligheten med bilturer, lider byer som Beijing og Zhengzhou av spektakulære åttefeltske trafikkork og forverrede smognivåer.
I dag er forholdet mellom biler per person fortsatt lavere i Kina enn i USA eller Europa, i gjennomsnitt 85 kjøretøyer per 1 000 mennesker (mot 797 kjøretøyer per 1 000 mennesker i USA). Imidlertid fortsetter den hastigheten som den kinesiske bilindustrien produserer og selger nye biler til, å øke med en årlig hastighet på 7 prosent siden 2013.
Kanskje kinesisk bilkultur vil omgå noen av de verste overskridelsene av bilkultur ved å adoptere førerløse biler før, heller enn senere. For å temme trafikkdyret jobber Baidu, det kinesiske søkemotorselskapet noen beskriver som Google of China, sammen med BMW for å utvikle autonome kjøretøyer som er kjent med kinesiske veier.
- LES: Når Internett tar rattet
I både utviklingsland og utviklede land er trafikkork en viktig kilde til luftforurensning. Bare i USA, mens pendlere titter frem i trafikkork, kaster avgang på tomgangsbiler deres 2, 9 milliarder liter bensin hvert år, nok til å fylle fire fotballstadioner. Bare tiden vil avdekke om førerløse biler vil produsere mindre forurensing, eller om bruken av dem vil lokke folk til å logge et stadig økende antall miles hvert år, noe som ytterligere ødelegger luftkvaliteten og gjør trafikkorkene i byen enda verre.
En annen miljøside ved effekten av førerløse biler kan være kortere levetid på kjøretøyene. En bils levetid indikeres av kilometertelleren. I følge Consumer Reports-magasinet er i dag den typiske levetiden for et personlig kjøretøy omtrent 150 000 miles, noe som betyr at bilen i gjennomsnitt i løpet av åtte år vil bli kjørt rundt 18 750 miles per år. Til sammenligning, siden den kjører omtrent 70 000 mil i året, er levetiden til den gjennomsnittlige taxibilen i New York bare 3, 3 år.
Det gjenstår å se om innføringen av førerløse biler vil lette de negative effektene som den moderne bilen påfører oss. Hvis University of Michigan-forskningen er riktig og en bil uten fører fører til 20 406 mil hvert år, vil den gjennomsnittlige familiebilen bli "brukt opp" raskere og oppnådd en forventet levetid på 150 000 miles på litt over syv års bruk.
Uber, som ennå ikke har hatt et anstendig overskudd, avhenger av selvkjørende drosjer for å rettferdiggjøre deres forretningsmodell.
Et verste scenario vil være en fremtid der brukte førerløse biler forsøpler landskapet, og fyller søppelplasser og bakgårder med nedlagte auto-karosserier og utslitte motorer. Historien har imidlertid lært oss at nye teknologier ikke bare utvider et tidligere status quo. Førerløse biler har flere egenskaper som kan endre deres potensielt dystre og miljøødeleggende bane.
Hvis internett på 1990-tallet plutselig ble tvunget til å absorbere dagens datatrafikk, ville det spenne under belastningen. Gjennom årene har flere forbedringer gjort det moderne internett i stand til å absorbere nye brukere og håndtere en økende datamengde, inkludert bedre komprimeringsteknologier, fiberoptisk kabel og mer intelligente rutere. Tilsvarende kan forbedringer i teknologi også lette den potensielt negative tilbakeslagseffekten forårsaket av førerløse biler. Flere forskningsstudier støtter et så optimistisk syn.
La oss først ta opp spørsmålet om kjøretøyets levetid. En rapport fra McKinsey beregner at førerløse biler vil kunne bremse og akselerere mer gradvis, noe som resulterer i drivstoffbesparelser på 15 til 20 prosent og en reduksjon av CO2-utslipp på 20 millioner til 100 millioner tonn per år. Hvis McKinseys forskning er riktig, ville jevnere kjøring øke et førerløst kjøretøyes levetid.
Ikke bare ville førerløse biler vare lenger, de kan bygges spesielt for å oppnå lang levetid. Det er ikke noe hellig ved en levetid på 150 000 miles. Hvis det var et marked for det, kunne bilbedrifter designe førerløse biler som kunne kjøre i flere hundre tusen mil. Bytransportoperatører forventer at bussene deres vil ha en brukbar levetid på minst tolv år og 250 000 mil. Semitrailers er designet for å operere i 1 000 000 miles, og motorene deres er designet for å kjøre praktisk talt uten stopp. Jernbanevogner varer enda lenger: noen av de originale BART-bilene i San Francisco, som ble bygget i 1968, er fortsatt i drift.
Selv om levetiden deres forble den samme som dagens menneskedrevne biler, kunne førerløse biler melke mer kapasitet ut av eksisterende veier. For å redusere vindmotstanden, sykler syklister bak hverandre i en tett avstand, en energibesparende strategi kjent som trekking. Flåter av førerløse biler og lastebiler kan bruke en lignende tilnærming og spare energi ved å kjøre bak hverandre i tett formasjon, en drivstoffbesparende strategi kjent som platooning.
Platooning sparer drivstoff både ved å redusere vindmotstand og bruke "vei" eiendommer mer effektivt. Menneskedrevne biler bruker ikke plassen på veien veldig effektivt. Folk må kjøre flere hundre meter fra hverandre for sikkerhets skyld, og vi er ikke veldig dyktige til å endre jevnlige baner. I motsetning til dette, ville platonger med førerløse biler bruke veirom mer effektivt, noe som resulterte i mindre trafikkstopp på stedene der det regelmessig dannes trafikkork, for eksempel på- og avkjøringsveier før motorvei og ved kryss.
En studie av forskere ved University of Texas anslår at hvis 90 prosent av bilene på veien i USA var selvkjørende, ville det tilsvarer en dobling av vegkapasiteten. Texas-forskere forutsier at tett mellomrom platonger kan redusere overbelastningsrelaterte forsinkelser med 60 prosent på motorveier og med 15 prosent på forstadsveier. Lastebiler er på grunn av vindmotstand spesielt utsatt for drivstoffeffektivitet. Platon av autonome lastebiler som var mindre enn tre meter fra hverandre mens du kjører ville redusere drivstofforbruket med 15 til 20 prosent per lastebil.
En av de største endringene i veien vil være selvkjørende lastebiler i såkalte "platon" -formasjoner.
En annen potensiell miljøgevinst ligger i å revurdere bildesign. Hvis førerløse biler blir vesentlig tryggere enn de som er drevet av mennesker, kan bildesignere dramatisk forbedre en mekanisk karosseri som har form og størrelse som det sammensatte resultatet av et århundres verdi av trinnvise forbedringer og snikende krav til sikkerhetsstyrt. Ettersom ulykkesfrekvensene synker betydelig, kan førerløse biler være lettere og mindre, og derfor mer drivstoffeffektive.
Driverløse drosjer ville ikke være de eneste kjøretøyene som krymper i størrelse. Levering av pakker og matbestillinger kan håndteres av bittesmå, lette autonome leveringsdroner på hjul. På høyskoler vil pizza, den flerårige amerikanske favoritten, bli levert i plastiske, autonome "pizza-droner med hjul", bakt til akkurat den rette konsistensen i løpet av den ti minutter lange reisen. Kontrast det med det nesten tonn tonn kjøretøyet som kreves for å levere en pund pizza i dag. Det meste av det tonn vekt er til fordel for den menneskelige sjåføren, ikke for pizzaen.
Et kjennetegn ved biler som kan forbedres, er hvordan de drives. Driverløse biler vil sannsynligvis ha elektriske motorer. En av hindringene for adopsjon av bare elektriske biler har vært mangel på allment tilgjengelige metoder for å lade bilens batteri. Tesla har overvunnet denne begrensningen ved å bygge sin egen ladeinfrastruktur. Etter hvert som biler blir intelligente nok til å planlegge ferdene sine til å inkludere pit stop på ladestasjoner, vil mye av usikkerheten knyttet til en motor som trenger regelmessig lading reduseres.
En kombinasjon av energibesparende fordeler, inkludert platooning, lette biler, effektiv bilkjøring og oppladbare batterier vil minimere noen av de negative effektene av førerløse biler. En annen miljønedbrytende aktivitet som de fleste av oss deltar i til daglig er parkering. Sjåførløse biler vil forbedre bylivet ved å redusere cruising, den kjedelige sirkelen som sjåførene gjør når de er på jakt etter en parkeringsplass, og ved å fjerne unna behovet for parkeringsplasser helt.
Convo er PCMags intervjuserie som er vert for funksjoner-redaktør Evan Dashevsky (@haldash). Hver episode sendes opprinnelig live på PCMags Facebook-side, der live-seere blir invitert til å stille gjester spørsmål i kommentarene. Hver episode blir deretter gjort tilgjengelig på YouTube-siden vår og tilgjengelig gratis som lydpodcast, som du kan abonnere på på iTunes eller på hvilken podcast-plattform du foretrekker.
