Spol frem med don butler, Fords sjef for tilkoblede kjøretøy

Ford har brukt de siste årene på å transformere seg fra et bilfirma til et teknologi- og transportfirma. Ford ønsker fortsatt å selge biler, men stadig mer fokuserer selskapet på hvordan disse kjøretøyene samhandler med byinfrastruktur, andre kjøretøyer og passasjerene selv.

En av lederne som leder det imitative er Don Butler, direktør for tilkoblede kjøretøy og tjenester hos Ford. Jeg snakket med Butler i showet på CES 2017 om fremtiden for transport, miljøet og Fords unike strategi. Et transkript og en video av diskusjonen vår er under.

Dan Costa: Velkommen til Fast Forward. Jeg er Dan Costa, sjefredaktør for PCMag.com, og vi er på CES-showet. Dette er et show hvor vi har samtaler om å leve i fremtiden. Jeg er her med Don Butler, direktør for tilkoblede kjøretøy og tjenester med Ford. Vi er på Ford-messen, og vi skal snakke om selvkjørende biler. Vi skal snakke om fremtiden til byer og fremtiden for transport, og alle disse tingene spiller sammen. Don, tusen takk for at du tok deg tid her. Tittelen din er direktør for tilkoblede kjøretøyer og tjenester. De fleste tenker ikke på Ford som et serviceselskap, men det er virkelig grunnleggende for Fords tilnærming til transport, ikke sant?

Du har helt rett, Dan. Visjonen vår er at vi ønsker å gjøre folks liv bedre ved å endre måten verden beveger seg på. Tidligere var denne definisjonen av å gjøre folks liv bedre i hovedsak rimelig transport. Går helt tilbake til dagene til vår grunnlegger, Henry Ford, og Model T, samlebåndet. Det åpnet motorveiene for hele menneskeheten. Når vi spoler frem 113 år, har åpenbart noe av dynamikken endret seg. Byer blir mer overbelastet. Vi er tydeligvis mer opptatt av miljøet og sørger for at vi kan være kompatible med det som skjer om global oppvarming. Vi tenker på vår virksomhet og vårt selskap ikke bare som en bilindustri, men også som en mobilitetsvirksomhet.

Den følelsen av mobilitet har også en følelse av programvare og tjenester relatert til å være mobil. Tittelen min, Connected Kjøretøy og tjenester, snakker med den underliggende teknologien angående hva som må til for å koble til et kjøretøy, hva som må til for å muliggjøre noen av disse funksjonene, men også tjenestene vi leverer som et resultat av det. Flytting fra ikke bare en eierprofil, men til brukere og delte modeller også. Tjenester er absolutt en del av det vi skal handle om.

Du var et av de første selskapene som så på transport ikke bare som en tjeneste, men som en plattform. At du skulle bygge bilene, men du trenger å bygge et økosystem rundt det som brakte inn mange forskjellige partnere. Synkronisering var begynnelsen på det, og da du utviklet deg, har du nettopp stilt opp flere og flere partnere for å utvide hva plattformen kan gjøre. Snakk om noen av de nye partnerne.

Du har rett. Den forestillingen om plattform Jeg er på stedet fordi det ikke er det eneste formålet, la meg komme fra A til B. Helt klart, vi vil fortsatt gjøre god maskinvare. Vi gjør bra maskinvare. Ting som er flott å se på, flott å sitte i og flott å kjøre, men denne forestillingen om en plattform også. Synkronisering er en ideell måte å gjøre det på grunn av nummer én; den erkjenner at smarttelefonen i hovedsak har blitt måten vi organiserer livene våre, måten vi underholder oss selv på, måten vi kommuniserer på, måten vi holder kontakten på. Som plattform er det ideelt designet for det, spesielt med AppLink, som er koblingsteknologien som vi har som gjør at du kan dra nytte av innholdet, applikasjonene som er på den smarttelefonen, og det åpner døren for utviklere som partnere.

En av partnerne som vi er glade for å samarbeide med og vi har vist på CES i år er Amazon. Vi bringer muligheten til Alexa inn i kjøretøyet, utnytter Sync AppLink som den plattformen og lar folk igjen oppnå ting mer enn bare å gå fra A til B. Å oppnå de andre slags opplevelser de vil ha mens de flytter.

Hva slags opplevelser? Hva gjør å bringe Alexa inne i bilen for forbrukeren?

Se for deg alle tingene du kan gjøre hjemme med Alexa som å sjekke været, sjekke timeplanen, sjekke kalenderen din, legge til i handlelisten. Vi bruker, de fleste av oss, en overdreven mengde tid på å pendle eller inne i kjøretøyene våre, og hvorfor skal du være begrenset fra å engasjere seg i det nettverket og samarbeide med Alexa mens du er inne i kjøretøyet? Du kan sjekke kontaktene dine. Du kan sjekke kalenderen din. Du kan legge til handlelisten din.

Noe av det interessante vi har gjort for å integrere kjøretøyrelaterte aspekter ved det, kan du for eksempel si: "Alexa, hva er noen av restaurantene som er i nærheten?" Kom tilbake med en liste. Etter at du har gått gjennom et par spørsmål, spikrer du restauranten du vil gå til. Alt dette ble gjort gjennom stemme, forresten. Denne destinasjonen vil straks da bli befolket i vårt innebygde navigasjonssystem ombord i kjøretøyet som da tydeligvis vil ta deg dit veldig sømløst.

Du trenger ikke å bygge et stemmegrensesnitt. Folk er allerede kjent med Alexa. De har tjenesten. De har verktøyene, men du har tatt og utvidet det.

Nøyaktig.

Du har også vært veldig aggressiv i samarbeid med andre maskinvareleverandører. Du har et forhold til Toyota som hjelper deg med å bygge ut denne plattformen. Det er noe mange bilfirmaer ikke ville gjort.

Hvis vi tenker på teknologirommet og vi tenker på hva som er fornuftig, åpne plattformer, open source plattformer, ting som gjør den vanlige underliggende teknologien bare mer tilgjengelig og mer tilgjengelig, er det ikke et poeng av differensiering. Differensieringen er i opplevelsen du leverer. Det er i utseendet og føle det er assosiert med ditt kjøretøy, ditt spesielle merke. Fordi vi ønsket å bygge dette økosystemet, åpnet vi sourced AppLink, som er koblingsteknologien vår, og den kalles Smart Device Link. Smart Device Link er open source-versjonen av AppLink, og vi var heldige som Toyota delte vårt samme perspektiv angående denne åpne plattformen, noe som gjorde den mer tilgjengelig. Vi kunngjorde nylig også på CES at vi danner et konsortium. Konsortiet for smartenhetslink. Toyota og Ford er grunnleggende medlemmer, sammen med Mazda, Suzuki, Subaru og PSA fra Frankrike. Vi tror det kommer til å muliggjøre, igjen, et mer tilgjengelig økosystem, noe som utviklere, tror jeg, vil bli tiltrukket av.

Jeg vil for eksempel skille hva vi gjør med Smart Device Link fra CarPlay og Android Auto. For det er et spørsmål som umiddelbart vil komme til tankene. Disse kobler teknologier. Hvorfor lar du ikke bare Apple og Google gjøre det? Fra et Ford-perspektiv ønsker vi å tilby valg til kundene våre, så vi tilbyr CarPlay. Vi tilbyr Android Auto. Hvis du tenker på disse miljøene, et virkelig godt eksempel, og dette ikke skal være kritisk, er det bare for å beskrive hvordan det er, du kan ikke bruke Google Maps innen CarPlay av åpenbare grunner, og omvendt. Det er ingen Apple Maps i Android Auto.

Vi ønsker å være tilgjengelige og åpne for alle. Vi er åpne for alle kartleggingsleverandører med Smart Device Link. Vi er åpne for alle leverandører av applikasjoner, forutsatt at de også følger det vi har angående ting som retningslinjer for distraksjon av sjåfører og slike ting. Smart Device Link gir en mer åpen og tilgjengelig plattform. Det gir utvikleren mer frihet, mer kontroll. Arbeider i et Ford-utseende eller et Toyota-utseende slik at produsenten kan få det skiller de ønsker, kan utvikleren få tilgangen de ønsker. Det beste av alt er at kunder kan få den opplevelsen de ønsker.

Visjonen vår er at vi ønsker å gjøre folks liv bedre ved å endre måten verden beveger seg på. Tidligere var denne definisjonen av å gjøre folks liv bedre i hovedsak rimelig transport. Går helt tilbake til dagene til vår grunnlegger, Henry Ford, og Model T, samlebåndet. Det åpnet motorveiene for hele menneskeheten. Når vi spoler frem 113 år, har åpenbart noe av dynamikken endret seg. Byer blir mer overbelastet. Vi er tydeligvis mer opptatt av miljø og sørge for at vi kan være kompatible med det som skjer om global oppvarming. Vi tenker på vår virksomhet og vårt selskap ikke bare som en bilindustri, men også som en mobilitetsvirksomhet.

Den følelsen av mobilitet har også en følelse av programvare og tjenester relatert til å være mobil. Tittelen min, tilkoblet kjøretøy og tjenester, snakker med den underliggende teknologien når det gjelder hva som trengs for å koble et kjøretøy, hva som må til for å muliggjøre noen av den muligheten, men også tjenestene vi leverer som et resultat av det. Flytter fra ikke bare en eierprofil, men til usership og delte modeller også. Tjenester absolutt er en del av det vi skal handle om.

Du var et av de første selskapene som så på transport ikke bare som en tjeneste, men som en plattform. At du skulle bygge bilene, men du trenger å bygge et økosystem rundt det som brakte inn mange forskjellige partnere. Synkronisering var begynnelsen på det, og da du utviklet deg, har du nettopp stilt opp flere og flere partnere for å utvide hva plattformen kan gjøre. Snakk om noen av de nye partnerne.

Du har rett. Den forestillingen om plattform er spot på, fordi det ikke er det bare enkelt formål, la meg komme fra A til B. Sikkert vi vil fortsatt gjøre god maskinvare. Vi gjør bra maskinvare. Ting som er flott å se på, flott å sitte i og flott å kjøre, men denne forestillingen om en plattform også. Synkronisering er en helt ideell måte å gjøre det på fordi nummer én, erkjenner den at smarttelefonen i hovedsak har blitt måten vi organiserer livene våre, måten vi underholder oss selv på, måten vi kommuniserer på, måten vi holder kontakten på. Som plattform er det ideelt designet for det, spesielt med AppLink, som er koblingsteknologien som vi har som gjør at du kan dra nytte av innholdet, applikasjonene som er på den smarttelefonen, og det åpner døren for utviklere som partnere.

En av partnerne som vi er glade for å samarbeide med og vi har vist på CES i år er Amazon. Vi bringer muligheten til Alexa inn i kjøretøyet, utnytter Sync AppLink som den plattformen og lar folk igjen oppnå ting enn bare å gå fra A til B. Å oppnå de andre slags opplevelser de vil ha mens de har det. beveger seg.

Hva slags opplevelser? Hva gjør å bringe Alexa inne i bilen for forbrukeren?

Se for deg alle tingene du kan gjøre hjemme med Alexa som å sjekke været, sjekke timeplanen, sjekke kalenderen din, legge til i handlelisten. Vi bruker, de fleste av oss, en overdreven mengde tid på å pendle eller inne i kjøretøyene våre, og hvorfor skal du være begrenset fra å engasjere seg i det nettverket og samarbeide med Alexa mens du er inne i kjøretøyet? Du kan sjekke kontaktene dine. Du kan sjekke kalenderen din. Du kan legge til handlelisten din.

Noe av det interessante vi har gjort for å integrere kjøretøyrelaterte aspekter ved det, kan du for eksempel si: "Alexa, hva er noen av restaurantene som er i nærheten?" Kom tilbake med en liste. Etter at du har gått gjennom et par spørsmål, spikrer du restauranten du vil gå til. Alt dette gjort gjennom stemme, forresten. Denne destinasjonen vil straks da bli befolket i vårt innebygde navigasjonssystem ombord i kjøretøyet som da tydeligvis vil ta deg dit veldig sømløst.

Du trenger ikke å bygge et stemmegrensesnitt. Folk er allerede kjent med Alexa. De har tjenesten. De har verktøyene, men du har tatt og utvide på den.

Nøyaktig.

Du har også vært veldig aggressiv i samarbeid med andre maskinvareleverandører. Du har et forhold til Toyota som hjelper deg med å bygge ut denne plattformen. Det er noe mange bilfirmaer ikke ville gjort.

Hvis vi tenker på teknologirommet og vi tenker på hva som er fornuftig, åpne plattformer, open source plattformer, ting som gjør den vanlige underliggende teknologien bare mer tilgjengelig og mer tilgjengelig, er det egentlig ikke et poeng av differensiering. Differensieringen er i opplevelsen du leverer. Det er i utseendet og føle det er assosiert med ditt kjøretøy, ditt spesielle merke. Fordi vi ønsket å bygge dette økosystemet, åpnet vi sourced AppLink, som er koblingsteknologien vår, og den kalles Smart Device Link. Smart Device Link er open source-versjonen av AppLink, og vi var heldige som Toyota delte vårt samme perspektiv angående denne åpne plattformen, noe som gjorde den mer tilgjengelig. Vi kunngjorde nylig også på CES at vi danner et konsortium. Konsortiet for smartenhetslink. Toyota og Ford er grunnleggende medlemmer, sammen med Mazda, Suzuki, Subaru og PSA fra Frankrike. Vi tror det kommer til å muliggjøre, igjen, et mer tilgjengelig økosystem, noe som utviklere, tror jeg, vil bli tiltrukket av.

Jeg vil for eksempel skille hva vi gjør med Smart Device Link fra CarPlay og Android Auto. For det er et spørsmål som umiddelbart vil komme til tankene. Disse kobler teknologier. Hvorfor lar du ikke bare Apple og Google gjøre det? Fra et Ford-perspektiv ønsker vi å tilby valg til kundene våre, så vi tilbyr CarPlay. Vi tilbyr Android Auto. Hvis du tenker på disse miljøene, et virkelig godt eksempel, og dette ikke skal være kritisk, er det bare for å beskrive hvordan det er, du kan ikke bruke Google Maps innen CarPlay av åpenbare grunner, og omvendt. Det er ingen Apple Maps i Android Auto.

Vi ønsker å være tilgjengelige og åpne for alle. Vi er åpne for alle kartleggingsleverandører med Smart Device Link. Vi er åpne for alle applikasjonsleverandører, forutsatt at de også overholder det vi har når det gjelder ting som retningslinjer for distraksjon av sjåfører og slike ting. Smart Device Link gir en mer åpen og tilgjengelig plattform. Det gir utvikleren mer frihet, mer kontroll. Arbeider i et Ford-utseende eller et Toyota-utseende slik at produsenten kan få det skiller de ønsker, kan utvikleren få tilgangen de ønsker. Det beste av alt er at kunder kan få den opplevelsen de ønsker.

La oss snakke om selvkjørende biler. Jeg har kommet til dette showet. Vi har snakket i en årrekke. Det har alltid vært noe som kommer til å skje i fremtiden. Er du industrien insider, er du overrasket over hvor raskt dette har utviklet seg og hvor raskt disse bilene faktisk har begynt å komme på veien?

Jeg synes det er utrolig i hvilken grad teknologien har utviklet seg og i hvilken grad vi viser autonom evne i våre kjøretøyer i dag. Hvis vi ser på… det er blokkert av folkemengdene fordi det er veldig populært akkurat nå… det kjøretøyet bak oss er vår neste generasjons autonome kjøretøy. En av de interessante utviklingene der, er at vi har tatt LiDAR som vi hentet fra Velodyne. I fortiden… faktisk tidlig, tidlig dager dette var enorme, enorme enheter på toppen av kjøretøyet fra sensing evne.

Det var slik alle visste at de var på gaten. De skilte seg ut, og du kunne ikke gå glipp av det hvis det rullet nedover gaten.

Du har helt rett. Nå er det størrelsen… kanskje litt mer… om størrelsen på en hockeypuck. Det har større rekkevidde. Det har større i stedet for vår forrige generasjons autonome kjøretøy, som hadde fire noe store sensorer, har vi nå to sensorer, 360-graders synsfelt, som stereoskopisk skanner landskapet. Teknologien og evnen fra et sensing synspunkt har avansert utrolig.

Også teknologien fra et tenkende synspunkt, så behandler all den sensing informasjonen og deretter bestemme hva jeg vil fortelle kjøretøyet å gjøre. Dette er avansert av sprang og grenser i tillegg til GPU-prosessorer, og bare muligheten til at vi må gjøre den sofistikerte tankegangen i mye mindre skala og deretter til slutt den responderende teknologien.

Når vi bestemmer oss for hvor kjøretøyet skal gå, sensorene og aktuatorene som styrer og bremser og bruker gasspådraget, når du tenker på ting som styre etter tråd, brems for tråd og gass for tråd, har de også avansert. Alt kommer sammen slik at vi har virkelig, virkelig påviselige plattformer som vi kan eksperimentere med. Nå er vi fremdeles litt tid unna å gjøre dette virkelig til noe som kan fungere i fjerde tilfelle på en nivå fire måter innenfor et kjent geospatialt område der vi har HD-kartlegging, men vi er absolutt godt på vei til oppnå det.

Når jeg kommer tilbake til det opprinnelige spørsmålet, blir jeg faktisk blåst bort av hvor langt teknologien har kommet.

Du nevnte nivå fire. Det har vært nøkkelen til oppdraget ditt. La oss bare forklare forskjellen mellom nivå tre og nivå fire, og hvorfor Ford satser på nivå fire og sier: "Vi må komme til nivå fire nesten og ikke ha disse mellomtrinnene."

Ikke for å bli for detaljert, men forskjellen mellom nivå tre og nivå fire, nivå tre er noen autonome evner under noen forhold, men det vil kreve at sjåføren i det vesentlige forblir oppmerksom og kan når som helst ta kontroll.

Virker som en god idé på overflaten.

Det virker som en god idé på overflaten. Nivå fire for oss og måten det er beskrevet i et kjent geografisk avgrenset område der vi har HD-kartlegging, er kjøretøyet i stand til fullstendig autonom drift uten behov for menneskelig engasjement i det hele tatt. En av utfordringene vi ser med nivå tre, er avhengig av situasjonen, hvordan får du på en veldig potensielt presserende måte personen, beboeren til å ta kontroll igjen? Hva er indikasjonen på at du bruker?

Fordi vi bare tenker på hva som kommer til å skje hvis du er vant til at kjøretøyet kjører selv, vil sannsynligvis ikke oppmerksomheten din være på veien eller i den spesielle situasjonen. Vi vet bare ikke hvordan denne overleveringen kan gjøres effektivt og på en sikker måte. All vår innsats er rettet mot nummer én, og sørger for at vi har HD-kartlegging i områdene der vi skal operere autonomt.

Deretter nummer to, og sørg for at vi kan operere autonomt 100% av tiden. Det betyr fra et sansende synspunkt, fra et tenkende synspunkt, så vel som fra et svarende synspunkt. Å ha ting som overflødig styring, overflødig gass, overflødig brudd, slik at hvis noe skjer, det alltid er en sikkerhetskopi. Vi synes bare det er bedre hvis det ikke er behov for at sjåføren skal engasjere seg på nytt fordi vi kan tenke på så mange scenarier der det virkelig vil være et problem.

Vi har distrahert kjøreproblemer nå når du skal 100% av oppmerksomheten din mot veien og kjøringen. Hvis du tar den ned til 60%, plutselig, kommer du til å lese bøker. Vi har allerede hatt noen få av ulykkene som har skjedd så langt, har vært i det grå området mellom brukeren og bilen og ikke vet hvem som skal overta.

Du snakker om kartlegging, de fleste tenker på kartlegging som en kartlegging en gang i året, Google Maps-type prosess, men du har biler, de har LiDAR i gang. De lager konstante kart, som evigvarende kart over sanntids terreng.

Du har rett.

Det er noe som det er en helt ny måte å se på kartlegging og transport på.

Det er en helt ny måte å se på kartlegging, og disse er… Egentlig kaller vi dem mørke kart når du ser på LiDAR-mønstrene som er utviklet som et resultat av det, men det er kart med høy tetthet, ikke bare av kjørebanene, men av alt rundt veien og alt i umiddelbar nærhet, oppdatert konstant, og se på forskjellige mønstre for å forstå hva som har endret seg og hva som er annerledes.

Faktisk har vi vært i stand til å demonstrere det faktum at vi kan operere autonomt på snødekte veier for eksempel, der kamerasynssystemer vil være svært problematiske.

Alt blir hvitt ut.

Alt blir hvitt ut, men fordi vi har et HD-kart over området og fordi vi har LiDAR og presis plassering, vet vi hvor vi er uten å ha kameraene å se hvor vi er. Det er en av grunnene fra et Ford-perspektiv, og vi tror de tre nivåene av sensorteknologi er kritiske. Radar, visjon og LiDAR vi synes at lag den komplette pakken for autonome.

La oss snakke litt om hvordan byer kommer til å endre seg med disse nye teknologiene. Folk snakker om bare landskapene, det fysiske landskapet i byene blir forvandlet av introduksjonen av disse kjøretøyene. Bare snakk litt om hvordan du ser det som skjer.

Det er et av områdene vi trenger å utforske hånd i hånd med byer, og vi har opprettet en gruppe innen Ford som er rundt byer som partnere. Fordi en av tingene vi ønsker å gjøre er ikke å være formuende og si: "Hei, vi kommer inn med det autonome kjøretøyet, og her er det vi tror du trenger, og du trenger bare å tilpasse deg." Vi vil å forstå fra byens perspektiver hva er utfordringene du står overfor? Hva er veisperringene, ingen ordspill ment, som du møter når du planlegger for fremtiden?"

Så prøver du å forstå hvordan kan vi hjelpe deg med å overvinne noen av disse hindringene? Hvis det for eksempel er en by som London, og overbelastningen som skjer i byens sentrum og mye av den overbelastningen på grunn av potensielt leveranser av kommersielle kjøretøyer, for eksempel. Kan vi se på et knutepunkt og snakket slags tilnærming der nyttekjøretøyet kommer til et bestemt sted, men tar du for eksempel et autonomt kjøretøy for å rute mer nøyaktig inn i byens sentrum?

Det vi prøver å gjøre er å utforske områdene med byer i partnerskap for å forstå hvordan vi, når vi utvikler vår autonome evne, kan hjelpe deg med noen av problemene du står overfor.

Snakk om autonome biler, de fleste tenker på en bil de skal eie, de kommer til å parkere i innkjørselen, de kommer inn i den og det kommer til å ta dem på jobb og så ta dem hjem igjen. Det kan være at den første bølgen eller autonome kjøretøy er delte kjøretøyer eller nyttekjøretøyer eller jobber på etablerte ruter, og erstatter buss i seg selv.

Når det gjelder Ford, har du helt rett. Våre første autonome kjøretøy vil være i en forstand selskap eid, og de vil bli brukt til ride-delingstjenester og kommersielle formål. Robotiktaxier, hvis du vil. En av utfordringene er mens transporten på et tidspunkt vil være rimelig. Disse første modellene vil være la oss bare si dyre for en person å eie. Hvis de for eksempel blir drevet som en del av en riddelingstjeneste, og hvis de har høy nytteverdi, kan vi bringe den tjenesten til forbrukere, til bedrifter og gjøre den mye, mye mer rimelig enn til og med personlig eierskap på en kostnad per mil-basis.

I det minste innledningsvis fokuserer vi på å utnytte det for ride-delingstjenester, for kommersielle tjenester. Vi tror det er mest fornuftig når det gjelder overgangen vi ser på gang.

To spørsmål til. Hva er den største veisperringen for opprettelse og utbredt distribusjon av autonome kjøretøy? Er det intelligensen? Er det maskinvaren? Er det regelverket? Hva tror du kommer til å avspore dette? Hva er den største hindringen?

Jeg tror at hvis jeg delte det inn i tre områder, teknologi, samfunn, lovgivningsmessig, tror jeg, sett ut fra teknologien, at vi kan se vår måte å levere et kjøretøy på i løpet av de neste årene som vi allerede har anslått.

Som tre?

2021.

2021. Ok.

Gi meg litt mer tid til det.

Ok, fire år

Vi kan se vår vei gjennom det med teknologien. Fra et lovgivningsmessig og samfunnsmessig synspunkt, tror jeg at det er områder vi trenger å samarbeide tettest med tankeledere, med statlige organer for å sikre at vi fra et regulatorisk synspunkt kan fortsette å teste på en måte som er mest produktiv. For eksempel, hvis vi kommer fremover og i tilfelle av nivå fire-kjøretøyet, sier vi at det ikke vil være en sjåfør bak rattet. Vi må teste det scenariet.

Akkurat nå krever i hovedsak alle forskrifter at det er en driver der, så hvordan kan vi samarbeide med tilsynsorganene for å sikre at vi kan teste på en måte som er fornuftig? Å være trygg, absolutt sørge for at vi gjør det på en veldig gjennomtenkt måte, men ikke desto mindre har forskriftene og retningslinjene jeg antar utviklet seg slik at vi kan bevege oss i den retningen. Så fra et samfunnsmessig synspunkt i vår sak, kommer det til å være innenfor kjente områder, så å gå tilbake til denne forestillingen om byer som partnere.

Hvilke byer gir mest mening for den første utplasseringen? Hvilke byer er mest fornuftige når det gjelder noen av problemene de opplever, og hvordan vi potensielt kan bidra til å løse disse problemene. Jeg tenker ut ifra hvordan vi kan komme samfunnet til gode; Jeg tror det kanskje er et lite verdsatt element av hva autonome kjøretøy kan gjøre.

Mange mennesker snakker om sikkerhet, og det er absolutt viktig, men det er også en større fordel med mer å flytte varer og mennesker fra sted til sted. Vi tror vi absolutt spiller en rolle i det. På en måte sirkler det hele tilbake til å gjøre folks liv bedre ved å endre måten verden beveger seg på.

Jeg vet at du har blitt fanget i boden for mye av dette showet. Hva er du mest spent på i showet, her, hvilken teknologi tror du kommer til å transformere samfunnet? Det kan være transportrelatert eller ikke.

Jeg tror jeg kanskje vil peke på et par ting vi har sett utvikle seg også i fjor og mer til i år. Intelligente assistenter, personlige assistenter, digitale assistenter som Alexa for eksempel. Jeg tror du kommer til å se mye mer utbredelse av det, mye mer stemmebasert interaksjon bare fordi teknologien utvikler seg og det blir mer komplisert, den enkle måten å samhandle på er gjennom stemme, ikke å måtte huske en komplisert menystruktur, ikke å måtte forstå skjermer og kontroller og hvordan de fungerer.

Det er fornuftig i bilen, og det er fornuftig hjemme, og det var grunnen til at Alexa tok av.

Rett, helt riktig. Når du deretter kobler sammen det som skjer med virtual reality, augmented reality, mixed reality, tror jeg at vi kan forutse en dag potensielt i en autonom modus der du blir kjørt i et kjøretøy. Du trenger ikke ta hensyn til veien. Kjøretøyet kjører bil for deg, så plutselig kan du konsumere innhold og kanskje konsumere innholdet på en veldig, veldig annen måte.

Kanskje du deltar i det møtet mens du kjører og er engasjert og involvert, og fra et blandet virkelighetssynspunkt, folk ser deg, du ser dem, du er i stand til å samhandle og bruke stemmen din. Jeg tror alle disse tingene kommer sammen for å skape et sted som kanskje var utenkelig selv for tre-fire år siden.

Don, tusen takk for at du tok deg tid. Hvis folk vil vite mer om deg og Ford og utviklingen av disse teknologiene, hvor kan de finne mer informasjon om deg?

Bare gå til Ford.com, så finner du mer om hva vi gjør og hva slags ting vi gjør som skjer i verden i dag.

For mer Fast Forward med Dan Costa, kan du abonnere på podcasten. Last ned Apples Podcasts-app på iOS, søk etter "Fast Forward" og abonner. Last ned Stitcher Radio for Podcasts-appen på Android via Google Play. For de som ikke har en mobil enhet, kan du lytte via lydfilen nedenfor.