Hvordan byer gjør parkering (og biler) foreldet | doug nykommer

Når den globale befolkningen blir stadig mer urbanisert, vil bylederne måtte finne måter å forberede seg på tilstrømningen av mennesker - og deres biler.

Byer som San Francisco og London sprenger i sømmene, og de har de skyhøye husleiene for å bevise det. Så å gjenvinne til og med en liten del av denne plassen kan gi mye nødvendig lettelse. Tjenestemenn i begge byer vurderer hvordan man bruker teknologi for å rydde bilens veier og redusere behovet for parkering. En rapport fra Transport Sustainability Research Center ved University of California, Berkeley, fant at det er en milliard parkeringsplasser i USA - fire for hver bil i landet. Når det kombineres med bilsentrert infrastruktur som gater, er 50 til 60 prosent av et gitt sentrumsområde viet til kjøretøyer.

San Francisco er en av syv finalister i Department of Transportation 's Smart City Challenge, 50 millioner dollar, og det satt sammen en plan som er mer avhengig av multimodale transportalternativer enn biler. Ingeniører i London studerer i mellomtiden hvordan selvkjørende biler kan omforme byen og gjøre den mer fotgjengervennlig.

Gulvområdet til 120 Transamerica-pyramider

San Franciscos forslag om Smart City fant ut at byen i dag har 440 000 parkeringsplasser på gaten som tar et område som tilsvarer byens 1000 hektar store Golden Gate Park, og vil "fremdeles fylle gulvarealet til 120 Transamerica Pyramider.

"Planen vår, " la forslaget til, "ville innfange nyskapende teknologier som lar oss gjenbruke det offentlige rommet som for tiden er underutnyttet som parkering til rimelige boliger, små parker og fasiliteter for fotgjengere."

Et første skritt ville være å gjøre ridesharing-tjenester som Uber og Lyft mer allestedsnærværende og tilgjengelige og kombinere dem med massetransportalternativer. Dette vil redusere avhengigheten av gateparkering siden kjøretøyer med rideshare vanligvis er i bevegelse og ikke parkerer så ofte, sa byen. Og siden kjøretøy som kan dele flere passasjerer, tar de også mindre plass på veien.

"Vi kan flytte den samme mengden mennesker med en tidel av kjøretøyene, " sa Timothy Papandreou, den tidligere sjefen for San Francisco Municipal Transportation Agency's Office of Innovation, "sa til Washington Post ." Vi trenger ikke å ha det alt det overflødige veirommet."

Fase en av San Francisco-forslaget er å flytte 10 prosent av kjøretøyene med enkeltpersoner til kollektivtransport og kjøretur. For å gjøre dette vil byen samarbeide med University of California Berkeley og teknologiselskaper om initiativer, for eksempel:

• Gi folk insentiver til å skifte fra å kjøre egne biler til ridesharing, for eksempel å utpeke bestemte baner for kun ridesharing, og integrere andre transportformer som deling av bil og sykkel og offentlig transport i en enkelt mobilapp som kombinerer ruting, planlegging, og betaling for alle disse tjenestene.

• Gjør transportalternativer rimeligere for innbyggere med lav inntekt og finner måter å senke kostnadene for ridesharing ved å distribuere store passasjervogner som ligner på Bay Areas Chariot-tjeneste, som nylig ble kjøpt opp av Ford.

• Implementering av selvkjørende elektriske kjøretøy som kan deles.

London har problemer med plass og rimelighet som ligner på San Francisco, og en nylig undersøkelse av to britiske ingeniørfirmaer så for seg hvordan byens gater helt kunne utformes for selvkjørende biler. Den tar hensyn til at autonome biler ville bli delt i stedet for eid, og alltid på veien å hente og slippe passasjerer eller lade / fylle tanker / parkering på noen få sentraliserte steder.

Derfor ville autonome biler kreve mye mindre gateparkering. De kan også reise i nærmere nærhet og kan mye være mindre, a la Googles robot-pod-bil, enn menneskedrevne kjøretøy. Dette vil tillate byplanleggere å redusere bredden på gater eller til og med kutte ned antall baner uten å påvirke reisetidene. Studien konkluderte med at London kunne få ytterligere 15 til 20 prosent av det utviklingsbare området "først og fremst på grunn av fjerning av nesten alle parkeringsplasser, men også på grunn av forenkling av veibanen."

Selvfølgelig står denne utopiske urbane visjonen overfor mange utfordringer. Det høres omtrent så langsiktig ut som flyvende biler gjorde for 50 år siden, og de har ennå ikke kommet til utførelse. Det vil gå år hvis ikke tiår før selvkjørende teknologi er pålitelig og trygg nok til å håndtere urbane situasjoner som fotgjengere og syklister. Og det vil ta minst like lang tid før menneskelig kjøring blir fullstendig avviklet - hvis det noen gang kan være det.