Teknologi: når får vi virkelig autonome kjøretøy?

En interessant økt på forrige ukes Techonomy-konferanse fokuserte på "autonom mobilitet", et bredere begrep som omfatter både selvkjørende biler og annen type teknologi. Som mange fremmøtte var jeg mest interessert i anslagene deres om når vi skal få selvkjørende biler, og sammenlignet med det jeg ofte hører på teknikonferanser, tilbød dette panelet edru, for det meste realistiske anslag.

(Mark Bartolomeo, Verizon; Melissa Cefkin, Nissan; Douglas Davis, Intel; Dyan Gibbens, Trumbull Unmanne d; Chris Urmson, Aurora Innovation ; Steven Le vy, Backchannel)

Mark Bartolomeo, visepresident for IoT for Verizon, fortalte at telematikk startet i 1997, og med GMs OnStar har selskapet nå 6 millioner kjøretøyer i nettverket. Bartolomeo bemerket at det ville være forskjellige typer autonomi, og foreslo at vi vil ha fullt autonome kjøretøy innen 2030, og at innen 2035 ville 30 prosent av flåten være fullstendig autonome, men fremdeles utgjorde bare 10-20 prosent av kjørte miles.

Melissa Cefkin, antropolog med Nissan, bemerket at dette mest sannsynlig vil være et gradvis skifte, og at selv om vi ser lommer med søknad innen 2026, vil det fortsatt være uvanlig. Hun regner med at innen 2025 vil det være 600 000 autonome kjøretøy. Men generelt sa hun at det er synkende interesse og tillit til slike kjøretøyer, og la til at bransjen må fokusere på daglig erfaring, ettersom forbrukernes forventninger varierer veldig fra sted til sted.

Douglas Davis, daglig leder for Intels Augmented Driving Group, Intel Corporation, sa at en form for autonomi ville være i et flertall kjøretøyer i området 2025 til 2030, men sa at vi må flytte raskt. For eksempel tok det 50 år for industrien å adoptere kollisjonsputer, noe som var altfor tregt, sa han. "Dette vil redde liv, " sa Davis. Han bemerket at Intel nylig kjøpte Mobileye, som vet mer om miljøet rundt en bil, og nå integrerer denne kunnskapen i systemene.

Chris Urmson, grunnlegger og administrerende direktør for Aurora Innovation, som bygger programvare og et system for å kjøre en slik bil, sa at du kan begynne å se fremgang mot autonome kjøretøy i dag, i ting som Teslas Driver Assistance, og førerløse skyttelbusser som beveger seg på et lavt nivå hastighet. Bruksområdene vil fortsette å vokse, sa han, og han tror at "du vil kunne gå meningsfulle steder om to år." Men han advarte om at flåten tar 15 år å snu. Urmson, som er kjent i bransjen for sin innsats på Google X, var enig med Davis om behovet for å presse på for raskere adopsjon, og la til at i motsetning til kollisjonsputer, vil autonome funksjoner være i bruk hver dag.

Bartolomeo sa at det ikke bare handler om kjøretøyet, men alle de andre eiendelene som er involvert, inkludert media, forsikring og om folk vil akseptere lengre pendler hvis de ikke trenger å bekymre seg for å kjøre bil. Han sa at det ser ut til at antall kjørte mil faktisk kan øke, på grunn av mer bruk av folk som ikke har bil i dag. Denne økningen kan oppveies av bedre styring av biler, men ideelt sett føre til mindre overbelastning. Cefkin sa at hun forventer en økning i lunger de første årene, men etter hvert som optimalisering og tilpasning spiller ut, vil situasjonen bli bedre.

Davis sa at vi vil se en rekke autonome ting, og han regner også med at flere miles vil bli kjørt på kort sikt. Men, sa han, etter en overgangsperiode kan bilbruken bli mye mer effektiv, og bemerket at den gjennomsnittlige bilen bare brukes 4 prosent av tiden.

Også i sesjonen snakket Dyan Gibbens, administrerende direktør og grunnlegger av Trumbull Unmanned, som selger droner for bruk i tøffe miljøer for å samle inn data for energisektoren, om viktigheten av slike kjøretøyer for miljømessig og industriell bærekraft. Hun sa at vi må fremme autonomi "med digital etikk i tankene." Regulering er viktig, og hun snakket om FAA- og DOT-regler om ubemannede fly, selv om hun bemerket at "med enhver mulighet er det også en trussel."

Moderator Steve Levy fra Backchannel spurte om hindringer som ennå må overvinnes og gjennombrudd vi fremdeles venter på. Urmson sa at det fortsatt er hardt arbeid, "men ikke grunnleggende vitenskap." Han sa at det vanskeligste problemet er å forutse de neste 5 til 10 sekunder, i dette tilfellet som betyr ting som å forutsi hvor andre biler og fotgjengere vil være. Urmson bemerket at de ikke bare kan ordne seg mesteparten av tiden (som i de fleste applikasjoner for maskinlæring), de må også kunne håndtere sjeldne hendelser.

Cefkin sa at den "interaksjonsrike verden av byer er der de største utfordringene eksisterer." Hun snakket om hvordan vi gjør ting uten å tenke, og sa at AI ikke gjør det ennå. Som et eksempel sa hun at kjøretøy samhandler på veien på veldig subtile måter, og at folk er flinke til å imøtekomme mikrointeraksjoner. Urmson er trygg på at de autonome systemene vil bli bedre på denne typen resonnement, og sa at folk er veldig dårlige til det, men gjør det likevel.

Senere forklarte Davis at Intels rolle er at en "tier 2" -leverandør selger utstyr og tjenester - som Mobileyes visjonsbehandling og sensorfusjonssystem, eller bilversjon av Intel CPUer, LTE og 5G-modemer - til komplette systemintegratorer. Som sådan selger det byggesteiner, og ikke gjør ting som å sette retningslinjer. Men produktene brukes til en rekke ting, fra infotainment, til sjåførassistanse, til full autonomi. Davis regner med at markedet for autonome biler, data og tilhørende tjenester vil nå 70 milliarder dollar innen 2030.