Video: BMW i3 Stop Sale: What You Need To Know -- And Why Seat Belt Law Is To Blame (Oktober 2024)
I årevis har BMW brukt "den ultimate kjøremaskinen" som et merke for kjøretøyene. Men for den nye i3 plug-in elektriske kjøretøyet (EV), kan "den ultimate elektromobilitetsmaskinen" være mer nøyaktig siden det er et helt annet beist. Og etter å ha testet i3 i sykkel-og-gående tette gatene i Amsterdam, kan det være enda mer passende å kalle den "den ultimative urbane elektromobilitetsmaskinen".
Det er fordi bilen er designet for kortkjøring i byen. Det er tydeligvis ikke BMW for utvidede motorveiskjøringer, siden det elektriske området bare er mellom 80 og 100 mil. Men det er heller ikke BMW-en som brøler bakveier siden i3 er hastigheten begrenset til 93 mph. Det er faktisk ikke en gang BMW for BMW-sjåfører.
BMW, som har bygget sitt rykte på kjøretøy som balanserer luksus og ytelse, erkjenner at i3 er designet for en helt annen kunde, og også for å fylle en ledig nisje. Bortsett fra Tesla Model S, har miljøbevisste eksklusive bilkjøpere foreløpig ingen alternativer i luksus-EV-segmentet. Og mens Model S skriker eksklusivitet og miljøbevissthet, glir den ikke like lett gjennom tett trafikk - eller er like enkel å parkere - som i3 i det BMW og andre bilprodusenter kaller "megasiteter", byer som Amsterdam som er projisert å vokse.
I3 har et eksteriør og interiør som absolutt ser ut i motsetning til noen BMW, eller andre kjøretøyer som for tiden er tilgjengelige for den saks skyld. Passasjerkabinstrukturen, eller det BMW kaller Life Module, er laget av karbonfiberarmert plast som bilprodusenten sier er "like sterkt som stål, mens den er 50 prosent lettere og 30 prosent lettere enn aluminium." Denne kroppsarkitekturen gir et overraskende romslig interiør, og en som bærer sin grønne troverdighet på møbeltrekket. Deler av interiøret er dekket av et materiale laget av resirkulert plastflaske og fibre fra kenaf-anlegget. Til og med skinn som brukes i interiøret behandles bare med naturlige stoffer, for eksempel ekstrakt av olivenblad som et solmiddel.
Utseendet til side, det som virkelig er revolusjonerende med den nye EV, er måten BMW ser på det som en del av fremtidens transportpuslespill, i motsetning til bare en ny bilmodell. For eksempel, mens mange nye biler nå har en ledsager-smarttelefon-app som lar deg eksternt låse eller låse opp dørene, starte motoren og finne bilen din på et digitalt kart, har BMW i Remote-appen det som kalles en intermodal rutingfunksjon.
Si at du er på vei til kontoret ditt midt i en megasitet og ikke vil sitte i trafikken; funksjonen vil fortelle deg hvor du kan parkere i3 og hoppe på offentlig transport. Da vil det lede deg til fots i løpet av den "siste milen" til destinasjonen. Denne guiding av sjåfører fra bak rattet til andre transportformer signaliserer et stort skifte i tankesettet, ikke bare for BMW, men også for bilindustrien generelt.
Så hvordan føles fremtiden for miljøvennlig transport på veien? Og passer det BMWs "ultimate kjøremaskin"-credo? Selv om i3 er zippier enn de fleste EV-er har jeg kjørt, og kjørekvaliteten og håndteringen er helt klart et kutt over det meste konkurransedyktige pris - til tross for Tesla Model S - BMW-fans kan bli skuffet når de sammenligner ytelsen med merkets ikke- elektriske modeller.
Men som nevnt, i3 er ikke designet for BMW-trofaste eller for å konkurrere med Tesla Model S; vi må vente på den mer ytelsesorienterte i8 for det. I stedet er det BMWs dristige visjon om - og storsatser på - fremtiden til biltransport. Spørsmålet er om velkjørte bilkjøpere, om ikke tradisjonelle BMW-kjøpere, vil ønske å utskille 41.350 dollar (basisprisen på i3 når den skal selges i andre kvartal 2014) for det som egentlig er et inngangsnivå men luksus EV.
