Automotive innovasjon: fra metall til programvare | doug nykommer

VIS ALLE BILDER I GALLERI

Selv om enheter som vi kan se, føle og høre få mye av oppmerksomheten, er det ofte programvare som lar disse fysiske manifestasjonene av tech lage magi. Tilsvarende i bilindustrien er det maskinvaren - eller "metallplaten" - i bransjestatistikk - som får oppmerksomhet og vender hodene. Tross alt kan ikke programvare konkurrere med de sexy linjene til, for eksempel, den nye Chevrolet Stingray, noe mer enn den kan konkurrere med lokket av den nyeste elegante smarttelefonen eller nettbrettet.

Men mens viktigheten av programvare generelt er anerkjent i teknologiverdenen, er bilindustrien fremdeles stort sett fast i et "deler" tankesett - selv når det gjelder infotainment. "Den tradisjonelle modellen innen bilindustrien, selv om vi ser at dette endrer seg, er at infotainment-hovedenheten blir behandlet som et AM / FM-kassettdekke, " sa Elliot Garbus, visepresident og daglig leder for Automotive Solutions Division til Intel.

Dette må skiftes, og det er, om enn sakte. Men endring i bilindustrien beveger seg isbre på grunn av produktets ledetid som strekker seg år, og også av pålitelighet og kulturelle årsaker. Men problemer som strekker seg fra kludgey infotainment-systemer til enorme tilbakekallinger, så vel som prodding av teknologibransjen og forbrukeren, får bilprodusentene til å gå raskere. Og også gå fra en maskinvare til programvarementalitet.

Det er ikke som programvare ikke allerede er en fremtredende del av bilindustrien. Ifølge Kevin Link, senior visepresident for Verizon Telematics, har den siste S-klasse Mercedes-Benz flere linjer med programvarekode enn en Boeing 787 Dreamliner. Så bilprodusenter er godt klar over at programvare er driveren for innovasjon - og fortjeneste.

For eksempel var Fords Sync-system ikke bare et vannskille øyeblikk for programvare i bilen, men viste også hvordan et innovativt infotainmentsystem kunne drive salg. Det Microsoft-utviklede systemet introduserte en sentral fordel for både Ford og bilkjøpere: programvareoppgraderinger. Dette betydde at et infotainmentsystem ikke lenger ble frosset i tide når det forlot fabrikken, ettersom Ford med jevne mellomrom tilbød ekstra funksjoner til ikke bare nye, men også eksisterende biler med Sync-systemet gjennom USB-baserte programvareoppdateringer - en første i bilindustrien.

VIS ALLE BILDER I GALLERI

Mens Sync ble introdusert for syv år siden, har lignende infotainment-oppdateringer ikke blitt like utbredt. (Og til og med flere programvareoppdateringer har ikke hjulpet Ford med å overvinne faux pas på å følge opp Sync med MyFord Touch.) Og til tross for økningen i tilkoblingen ombord i kjøretøy - bortsett fra Tesla - tilbyr de fleste bilprodusenter fortsatt ikke rutinemessig over-the-air (OTA) oppdateringer.

"Det er en kulturell transformasjon som ikke er jevn på gang i bilindustrien, " sa Garbus. "Det er fremdeles en mentalitet som er vant til å håndtere [stykkevise] deler - et AM / FM-tankesett. Men vi har absolutt denne dialogen med forskjellige bilprodusenter."

I tillegg til at bilprodusentene kan holde tritt med den tekniske verdenen og holde bilkjøperne fornøyde, er en annen fordel med å gå til en mer av en programvarebasert modell lavere kostnader, la Garbus til. "Vi ser en mulighet til ikke bare å trekke ut omtrent et års utviklingstid, men også kostnadsreduksjoner på opptil 50 prosent, " sa han om Intels neste generasjon av bilprosessorer. "Vi ser på dette som en måte å ikke bare fremskynde tid til marked, men også øke gjenbruk av programvare fra generasjon til generasjon, når du begynner å tenke på bilen mer som plattform."

Og som med andre tilkoblede databehandlingsplattformer, bør dette også gjøre biler lettere og rimelig oppdatert, noe som er spesielt viktig i dagens miljø med enestående tilbakekallinger. "Hvis vi ser på antall tilbakekallinger som pågår nå, er mange av dem programvare relatert, " sa Garbus.

"Historisk sett har de aller fleste tilbakekallinger vært basert på mekanisk svikt, " bemerket Roger Lanctot, assosiert direktør for Global Automotive Practice hos Strategy Analytics. "I økende grad det du leser om er programvarealgoritmer som må oppdateres i kollisjonsputer og sikkerhetssystemer." Han la til at behovet for firmware- og programvareoppdateringsfunksjoner i bilen "er en enorm utfordring", og karakteriserte det som et "massivt foretak" for bilindustrien - om det fremdeles er mulig.

Ett bilfirma gjør allerede rutinemessige OTA-oppdateringer. "Tesla, fremfor alt, har virkelig raslet bransjen med muligheten til å legge til funksjoner til biler på en nesten magisk måte, " la Lanctot til. "Det er lagt et enormt press på bilfirmaene for å finne ut av dette og finne ut hvordan de kan tilby programvareoppdateringer." Og skift fra et metallplate til programvare tankesett, for den saks skyld.

VIS ALLE BILDER I GALLERI