Kjøretøy-til-kjøretøy kommunikasjon som robocop | doug nykommer

VIS ALLE BILDER I GALLERI

Kjøretøy-til-kjøretøy (V2V) og kjøretøy-til-infrastruktur (V2I) kommunikasjonsteknologi, samlet kjent som V2X, har potensialet til å redde hundrevis av liv ved å la biler snakke med en annen så vel som trafikkinfrastruktur for å unngå ulykker. Derfor avsluttet National Highway Transportation Safety Administration (NHTSA) en årelang 3.000-kjøretøys V2X-feltforsøk i Ann Arbor, Michigan i 2013, og har tatt de første skritt mot å mandat V2V-teknologi på alle personbiler som selges i USA.

Da NHTSA kunngjorde sin intensjon om å gå videre med å kreve V2V, som bruker en Wi-Fi-lignende teknologi som utveksler data slik at plasseringen og hastigheten til et kjøretøy er 10 ganger i sekundet, på alle nye kjøretøyer, har transportsekretær Anthony Foxx sagt at teknologien kan "hjelpe sjåfører med å unngå 70 til 80 prosent av krasj." Og mens V2Xs livreddende potensial er klart og adopsjon virker uunngåelig, reiser implementeringen av teknologien ikke bare personvernproblemer, men bekymrer også at den kan bli en trafikk Robocop.

NHTSA har uttalt at V2X-teknologien ikke er ment for lovhåndhevelsesformål, og at dataene som overføres via det eksisterende systemet ennå ikke er kornet nok til å tildele hastighetsberegninger til enkeltførere. Men i den første erkjennelsen av den tekniske muligheten for å bruke V2X til trafikklovgivning, sa NHTSA fungerende administrator David Friedman at det er mulig.

"Teknologien er der, men vår opprinnelige design er ikke fokusert på det, " sa Friedman forrige måned på en konferanse med transportfunksjonærer i Michigan. Han vakte også bekymring for at hvis V2V brukes til rettshåndhevelse, kan forbrukernes aksept av en teknologi designet for å redde liv kunne ramme en veisperring på grunn av negativ offentlig reaksjon. "Jeg vet at det er potensiale for rettshåndhevelse for å optimalisere noen av disse tingene, " la han til, "men hvis vi går for langt, for fort i den retningen, kan det skape noe tilbakeslag fra forbrukerne som kan skade vedtakelsen."

Hvis den nåværende bruken av hurtig- og rødlys-kameraer - og følelsen av dem av forbrukere og noen politikere - er noen indikasjon, er Friedmans bekymring godt begrunnet. Byen St. Petersburg, Florida, trakk pluggen på rødt lys-kameraene i begynnelsen av denne måneden, delvis fordi de forårsaket flere ulykker. Og andre områder vurderer lignende tiltak av grunner som spenner fra personvern til politikk.

John Bowman, kommunikasjonsdirektør i National Motorists Association, som lobbyer for førerrettigheter, sa til Autoblog at "det er for fristende" å ikke bruke V2X til trafikkrettshåndhevelse. Og selv om NHTSA er opptatt av at offentlig tilbakeslag til å bli sporet og få en trafikkbillett kan avspore utrullingen av V2X, vil bruken av dem for rettshåndhevelse ikke falle innenfor mates jurisdiksjon når teknologien er på plass.

Tidligere NHTSA-administrator David Strickland sa: "Trafikkhåndhevelse er under statene." Men han la til at selv om jeg bruker V2X til automatisk billettering "kan det være teknisk mulig… Jeg tror ikke det ville blitt akseptert av forbrukerne."

VIS ALLE BILDER I GALLERI

Strickland bemerket også at hvis V2X brukes til rettshåndhevelse, som med rødt lys og hastighetskameraer, ville sjåførene måtte varsles om bruken av teknologien. Som et eksempel peker han på skiltene han ser under sin daglige pendling mellom Washington DC og Virginia som varsler sjåfører om tilstedeværelsen av rødt lyskameraer.

Slik varsling - så vel som juridiske og personvernproblemer - ville være mer komplisert hvis V2X-teknologi når den brukes landsdekkende. "Det bringer opp det større problemet med å bare spore kjøretøy i sanntid, " sa Bowman. "Du vil bokstavelig talt kunne spore hver bil på transportnettet døgnet rundt, og det kommer til spørsmål utover håndhevelse med personlig privatliv og ting vi er mer opptatt av i disse dager med avsløringer fra NSA."

VIS ALLE BILDER I GALLERI